Várkonyi Gábor: Tizenmilliókért egy magyar átlagember nem fog magának villanyautót venni
60 milliárd forintos programot jelentett be csütörtökön Szijjártó Péter az elektromos autók elterjedésének támogatására. A külgazdasági és külügyminiszter elmondta, hogy ennek a feléből a következő két és fél évben a legforgalmasabb utak mentén 170 új elektromos töltőállomást építenek, a másik 30 milliárd forintot a cégek kedvezményes elektromosautó-vásárlásának támogatására különítik el. Emellett a héten jelentette be a Wallis Motor és a Duna Autó, hogy megkezdi a kínai BYD autók értékesítését Magyarországon. A BYD a Tesla legkomolyabb versenytársa a világpiacon, a konnektorról tölthető, tisztán elektromos és plug-in hybrid autók (New Energy Vehicle, NEV) világelső gyártója.
Várkonyi Gábor, autópiaci szakértővel arról beszélgettünk, mikor tehetik meg az átlagemberek is, hogy villanyautót vegyenek maguknak, mennyire értéktartóak ezek a kocsik, és változtathatnak-e a helyzeten a most épülő akkumulátorgyárak.
– Ez a 60 milliárd forint mekkora hatással lehet a villanyautók hazai elterjedésére?
– Az infrastruktúra kiépítésének elősegítését annyiban árnyalnám, hogy egyébként is vannak elég komoly EU-s direktívák a töltőhálózat sűrűségére vonatkozóan, főleg a gyorsforgalmi pályák mentén. Ezt tehát valószínűleg egyébként is kellett volna támogatni, így a mostani bejelentés csak ennek egy számszerűsített és kidolgozott programja lehet. A cégeket érintő támogatásokról még nem lehet sokat tudni. Iparági pletykák szerint azonban ennek biztosan köze van ahhoz, hogy szeretnének Magyarországra csábítani egy nagy, kínai autógyártót. Könnyen lehet, hogy ez a támogatás az egyik feltétele volt annak, hogy ez megtörténhessen.
– Feltűnő, hogy Szijjártó Péter bejelentésének egyik eleme sem érinti a magánembereket. Vagy ez a 170 új töltőállomás elégséges lehet ahhoz, hogy hirtelen mindenki kedvet kapjon az elektromosautó-vásárláshoz?
– Inkább úgy fogalmaznék: ez a szükséges minimum ahhoz, hogy az elektromos autókat egy olyan technológiaként tudjuk kezelni, ami ki tudja váltani a belső égésűt. Ha objektíven nézzük ezt az egészet, akkor a realitás az, hogy döntő többségében
Viszonylag kevesen vannak azok, akik első autó gyanánt használják ezt a technológiát, pontosan amiatt, hogy elég nagy kompromisszumokkal jár egy ilyen jármű használata például hosszabb távú utazások esetén. Budapesten és az ország nyugati részén talán első autónak is működhet már, de Kelet-Magyarország egyelőre gyéren van ellátva villám- vagy gyorstöltőkkel.
– Mikor fordulhat át az a tendencia, hogy az elektromos autókat már nemcsak a felső-középosztály vásárolja Magyarországon?
– Akkor, amikor majd az árak lejjebb mennek, de ennek egyelőre semmi jele. Tény, hogy ha nincsenek adókedvezmények, támogatások vagy egyéb hozzájárulások, akkor a villanyautó jelentősen drágább, mint a hagyományos. A beszerzési ár mellett az is komoly visszatartó erő sokak számára, hogy a hatótáv és a töltési sebesség még mindig egy teljesen más használati módot követel meg a megszokotthoz képest. A villanyautó ma még korántsem tud kompromisszumok nélkül kiváltani egy belső égésű járművet sokaknál. Szakemberek szerint azok közül sokan vettek már elektromos autót maguknak Európában az elmúlt két-három évben, akik ezt megengedhetik maguknak.
Többek között ennek köszönhetően láthatunk már most is megtorpanást a kiszállításokkal kapcsolatban a kontinensen, ami a negyedik negyedévben még látványosabb lesz.
– Mennyibe kerül ma Magyarországon egy átlagos villanyautó? És mennyibe kerül a legolcsóbb?
– Alapvetően az akkumulátor mérete határozza meg, hogy egy villanyautó mire alkalmas. Egy kisebb autó 25-40 kWh-s akkumulátorral tényleg csak második, városi autónak alkalmas. De már ezek az autók is belekarcolnak a 10 milliós szintbe. Ennél valamivel olcsóbb a Dacia Spring, ami ma a legolcsóbb elektromos autó itthon. De a legfrissebb jövevény, a kínai BYD körülbelül 11 millió forintba kerül viszonylag nagyobb akkumulátorral.
Fontos tudni, hogy akkumulátor teszi ki az elektromos autók méretétől és jellegétől függően a gyártási költség 60-70 százalékát, ezért nem nagyon van tér és lehetőség arra, hogy jelentősen faragjunk végül az árból.
– A hagyományos autókhoz képest mennyit és hogyan veszítenek az értékükből az elektromos autók?
– Ezt nagyon nehezen lehet jelenleg prognosztizálni. Olyan gyakran és annyiféleképpen nyúlnak bele az alapvető piaci logikába, hogy tervezhetetlen a villanyautók értékesítése. Jelentős torzító hatása van az Európa-szerte össze-vissza bevezetett támogatásoknak. Közben pedig
Ezen felül befolyásolja az értéktartást a kedvezmények bevezetése, megtartása vagy éppen megszüntetése. Hatással lehet az értékvesztésre a geopolitika is, a hagyományos üzemanyag árának alakulása, de az is, hogy minden nemzetgazdaság költségvetésén jókora lyukat fog ütni a jövedékiadó kiesése, amit előbb-utóbb kénytelen lesznek valahogyan pótolni. Nagy valószínűséggel egy kilométer alapú adózás jöhet ehelyett Európában, ami megint csak a kedvét szegheti azoknak, akik azt hitték, hogy a villanyautózás olcsóbb lesz, mint a benzines volt.
– Az áron kívül van bármi olyan feltétel, ami itthon átfordíthatná a trendet, és megugorhatna az elektromos autók értékesítése?
– Ez abszolút árkérdés, én úgy látom. Tizenmilliókért egy átlagember nem fog magának villanyautót venni egy olyan országban, ahol az autópark átlagéletkora 15 év.
– Ha már itt járunk: milyen állapotban van a magyar autópark?
– Szerintem sajnálatosan gyatra állapotban, amin a Covid jelentősen rontott. A járvány alatt nagyon sokan elhanyagolták, és nem vitték szervizbe az autóikat. Ezen felül
Ezt a drágulást pedig nem tudta lekövetni a reálbérek növekedése. A drasztikus áremelkedés egyébként nagyon nagy összefüggésben van az EU-s direktívák drága teljesíthetőségével, emiatt az autók átlagéletkora nemcsak Magyarországon, hanem egész Európában jelentősen emelkedett az elmúlt időszakban, és nem látszik, hogy mitől fordulna meg ez a trend.
– Hogyan alakul az új autók értékesítése? És nem csak a villanyautókra gondolok.
– Magyarországon tartósan be kell rendezkednünk arra, hogy 100 ezer vagy ez alatti értékesítési számot fogunk látni a következő néhány évben. Ez 40-50 százalékos csökkenést jelenthet, ami főképp az áraknak és a gazdasági bizonytalanságnak köszönhető.
– Ma Magyarországon inkább már elektromos autót vagy még mindig hagyományos, belső égésű kocsit érdemes vásárolni?
– Van egy jelentős réteg, akinek már most is megéri villanyautót venni, mert nem kell fizetnie különböző adókat, parkolást, vagy otthon lényegesen olcsóbban tud tölteni az átlagosnál. De sokan vannak olyanok, akiknek most még nem éri meg, és valószínűleg ez a jövőben sem fog változni. Akadnak olyanok is, akiknek most megéri az elektromos autó a jelenleg érvényben lévő törvények miatt, de ha ezeknek egy részét visszavonják, akkor már nem fogja megérni. Ha erre létezne konkrét válasz, akkor a piac már magától eldöntötte volna kérdést. Ezzel szemben az látszik, hogy ezt az ügyet folyamatosan lökdösni kell ahhoz, hol korbáccsal, hol pedig cukorkával, hogy haladjon.
– Milyen hatással lehet a hazai elektromosautó-penetrációra a Magyarországra települő rengeteg akkumulátorgyárnak?
– Lehet itt akárhány akkumulátorgyár, ha nem lesz olcsóbb a villanyautó, és nem lesz jobb az infrastruktúra, akkor nem lesz nagyobb az elterjedtség. Minden azon múlik, hogy az országnak milyen hosszútávú stratégiája van arra, hogy mindenki számára elérhető legyen a villanyautó. Az már egy másik kérdés, hogy az akkumulátorgyártás ilyen mértékű Magyarországra hozatala a további beruházások szempontjából is a pályán tartja az országot.
Ilyen szempontból mi bebiztosítottuk a saját autóiparunkat, miközben mondjuk a szlovák, a román vagy a cseh gazdaságban lemaradás van Magyarországhoz képest, és elég nagy erőfeszítéseket tesznek, hogy ők is el tudjanak hozni egy-két hasonló beruházást.
