JÖVŐ
A Rovatból

A 15 perces város nem a bezártság, hanem az egészség, a szabadság és a környezetvédelem jelképe

Évek óta Bécs vezeti a legélhetőbb városok listáját, a sikerük titka pedig többek között a közösségi közlekedés használatát ösztönző intézkedésekben keresendő. De mit is jelent pontosan a 15 perces város kifejezés? A Másfélfok cikke.
Kis Anna cikke a Másfélfokon, címlapkép (illusztráció): Pixabay - szmo.hu
2023. február 23.


Link másolása

Több éve Bécs vezeti globálisan a legélhetőbb városok listáját – a siker titka többek között a sok zöldterület, a lakosság bevonása a döntésekbe és a tömegközlekedés használatát ösztönző intézkedések. Magyarországon három budapesti kerület (I., V., XII.) végzett részben hasonló szempontok alapján a dobogón. A közlekedés emberléptékűvé tétele és az autózás kiváltása kulcsfontosságú: az lenne az ideális, ha minden, amire hétköznapjaink során szükségünk van (munka, ügyintézés, oktatás, vásárlás, egészségügy, szórakozás, kultúra), elérhető lenne egy 15 perces sétával vagy biciklizéssel. Ez a városforma elsősorban a saját jóllétünk, de az éghajlat szempontjából is előnyös, és nem pedig a “rendőrállamról” és a mobilitás korlátozásáról szól, ahogy azt egyes új összeesküvés-elméletek állítják. Az autós közlekedés kiváltásával csökkenne a légszennyezettség, a zaj, valamint a parkolóhelyek is felszabadulnának, teret adva például új zöldterületeknek. Bár nem létezik egyetlen univerzális terv, amely minden városban alkalmazható és megoldja a problémákat, azonban a régiónkban látható egyre több jó gyakorlat is mutatja, hogy a 15 perces város koncepciója nem elmélet, gyakorlati megvalósítása az állampolgárokon és a döntéshozókon múlik.

2022-ben a top három legélhetőbb város a világon Bécs, Koppenhága és megosztva a 3. helyet Zürich és Calgary voltak. Ezen rangsorok összeállítása során több tényezőt vesznek figyelembe, amelyek között szerepel a stabilitás (közbiztonság), az egészségügy, a kultúra és a környezet (ennek része az időjárás és a klíma), az oktatás, valamint az infrastruktúra. A fenti városok közös jellemzője, hogy nem sokmilliós óriásvárosok, tiszták és sok a zöldterület. Ezeken kívül a kulturális programokat, az egészségügyet, a közlekedési lehetőségeket, az oktatást vagy éppen a közbiztonságot emelték ki pozitívumként.

Magyarországon is végeztek hasonló rangsorolást: az egészségügyet, a lakosság képzettségét, a foglalkoztatást és az ingázási mutatószámokat vették számításba. 2020-ban Budapest három kerülete került a dobogóra: az I., az V. és a XII. A fővárosi kerületeken kívül Eger és Veszprém került be a top 10-be (rendre a 6. és a 9. hely), az agglomerációból pedig Budaörs és Szentendre jutott a legélhetőbb 20 város közé. A Takarék Index 2021-es rangsora szerint is Budapest végzett az első helyen, amit a pilisvörösvári és móri járás követ. Ebben a vizsgálatban az oktatást, az egészségügyet, a kultúrát, a biztonságot, a vásárlási lehetőségeket, a munkaerőpiacot és a megfizethetőséget is figyelembe vették, az egyes kategóriák top 10-es listáit külön-külön is elkészítették.

Mitől lesz „15 perces” egy város?

Carlos Moreno, francia-kolumbiai tudóstól ered a 15 perces város koncepciója, melynek célja, hogy minél kevesebbet kelljen a városon belül utazni és hogy a tervezéskor ne az autó legyen a központban, hanem az ember.

Ez a városforma saját jóllétünk és a klíma szempontjából is előnyös.

Főbb ismérvei, hogy előtérbe kerül a gyaloglás, amellyel elérhetők az alapvető áruk és szolgáltatások (főleg élelmiszer és egészségügy), pártolja a távmunkát, valamint az üzlet- és irodahelységek vegyítését, a szegényebb negyedekben kiemelten támogatja a beruházásokat, a tömegközlekedés megbízható és sűrű, sok a zöldterület.

Több nagyvárosban is kísérleteznek az elképzelés megvalósításával. 2016-ban Párizsban a Szajna-part egy zsúfolt útszakaszáról kitiltották az autókat. Parkolóhelyek szűntek meg, de bicikliutak születtek. Nőtt a zöldterületek aránya, városi kertészkedési projektek is létrejöttek. Kínában, Madridban is vannak kezdeményezések, Melbourne-ben pedig 20 perces negyedek kialakítása a cél.

A 15 perces városokat alapvetően hét pillér jellemzi:

  • 1. Közelség: a lakosok egy 15 perces sétával vagy biciklizéssel elérik az alábbi hat, alapvetően fontos dolgot: otthon, munka, kereskedelem, egészségügy, oktatás és szórakozás.
  • 2. Sűrűség: a napi szükségletekhez megfelelő hozzáférése van a lakosoknak saját autó nélkül.
  • 3. Diverzitás: olyan közösségek jönnek létre, amik különböző kultúrákat, etnikumokat és gazdasági/szociális osztályokat foglalnak magukba. Az épületek és terek kihasználása is lehet változatos, többcélú: lakás, kereskedelem, rekreáció.
  • 4. Digitalizáció: okos rendszerek, hatékonyabb víz- és áramhasználat.
  • 5. Emberi skálájú várostervezés: a köztereket embereknek alakítják, nem autóknak parkolási céllal.
  • 6. Csatlakozhatóság: tömegközlekedéssel el lehet jutni a környező szomszédságokba, elkerülve az elszigetelődést, gettósodást.
  • 7. Rugalmasság: többfunkciós épületek és terek, például Párizsban néhány iskolaudvar tanítás után parkként üzemel.

    Budapesten több városrész is „15 perces”, jó adottságokkal rendelkezik,

    ilyen például a Margit körút vagy a Bartók-negyed. Ez utóbbi terület az elmúlt időszakban élhető, 15 perces városrésszé fejlődött: autó nélkül, gyalogos közlekedéssel is elérhetők a mindennapi szükségletek és szolgáltatások. Sokféle üzlet, kulturális program, kávézó és étterem áll rendelkezésére a lakosoknak, ráadásul rekreációra is van lehetőség.

    Minden városnak magának kell kialakítania az emberléptékű elképzeléseit

    A 15 perces városokat sem tekinthetjük csodaszernek, amely egyedül és biztosan megoldást jelent az éghajlatváltozás okozta nehézségek kiküszöbölésére. Az elsődleges kritika a 15 perces város koncepciójával szemben, hogy nem minden városban megvalósítható az elmélet, hiszen az egyes városok különböző problémákkal küzdenek (például van, ahol nagyon szerteágazó a városszerkezet és merev a területrendezés).

    A gondok nem univerzálisak, következésképp nem alkalmazható minden városra ugyanaz az ideális elképzelés.

    A skála, illetve fókusz sem egészen tiszta: a fogalom nevében város szerepel, de a megvalósíthatóság és a jellemzők inkább szomszédságra (kerületre) utalnak, nem egy egész településre. További probléma lehet, hogy a különböző csoportoknak (például életkor vagy kultúra alapján) más az igényük – maga a gyaloglás tempója is egészen más lehet egy fiatal és egy idős ember esetén. Az elmélet nem minden esetben tudja kellően figyelembe venni a biodiverzitás vagy az energiahatékonyság kérdését, a helyi kultúrát, örökséget, identitást.

    A 15 perces város nemcsak elmélet, hanem létező jó gyakorlat

    A közlekedés átalakításában számos lehetőség rejlik, hogy élhetőbbé tegyünk egy várost.

    Az elmúlt években, több nagyvárosban (pl. Párizs, Milánó) is autómentes övezeteket hoztak létre, amely a lég- és a zajszennyezés csökkenését is eredményezi.

    Kevesebb lett az autóút és a parkoló, helyettük több bicikliút és park létesült. Londonban, csúcsidőben, a belvárosba való behajtásért a legtöbb járműnek fizetnie kell. 2011-2021 között 66%-kal nőtt a kerékpáros forgalom a brit fővárosban, ami a biciklis infrastruktúrába való befektetés növelésének is köszönhető, hiszen így az emberek nagyobb biztonságban érezhetik magukat, ha ezt a közlekedési formát választják.

    Milánóban a COVID lezárások ideje alatt természetszerűleg jelentősen csökkent az autós/motoros forgalom és vele együtt a légszennyezés. Annak érdekében, hogy a lezárások feloldása után se térjen vissza az autóhasználat a korábbi szintre, a város 35 km-nyi utat alakított át biciklizés és gyaloglás céljából, valamint bevezette a 30 km/h-ás sebességkorlátozást. 2035-re már 750 km-nyi kerékpárutat szeretnének megvalósítani.

    Szlovákiában Petržalka egyik zónáját alakították a 15 perces város elmélete alapján. A lakossággal is egyeztettek, akik például az általános iskola helyét hiányolták, illetve közösségi központot, éttermeket, edző zónát, ülőhelyeket és vízlétesítményeket szerettek volna a területre.

    Ausztriában az ún. KlimaTicket-tel többféle tömegközlekedési eszköz is igénybe vehető kedvező áron, így egy klímabarátabb alternatívát kínál az autós közlekedéssel szemben. Németországban az elmúlt nyáron vezették be a rendkívül olcsó (9 eurós) havi bérletet, szintén a tömegközlekedés használatának ösztönzésére.

    Bécs több évben is elnyerte a legélhetőbb város címet. Az elmúlt évben egyeztettek a lakossággal, hogy miként lehet a klímaváltozással szemben ellenállóbb a kerületük és a velük együtt kidolgozott projektek közül idén többet is terveznek megvalósítani. Ezek között szerepel például a zöld homlokzatok növelése, klímanapok szervezése, parkok, gilisztahotel és rovarbarát rét létesítése, és ahol lehet, a betonfelületeket zöld területek váltják fel.

    Ez elsősorban a városlakók jóllétéről szól, nem a rendőrállamról vagy a klímáról

    Nem kellett sokat várni, hogy megjelenjenek az interneten a különböző összeesküvés-elméletek, amelyek szerint a 15 perces város koncepciója, és az ahhoz kapcsolódó esetleges autós korlátozások, vagy általában az autózás nehezebbé tétele már „rendőrállamot” vetít előre, ahol a lakosok nem hagyhatják el a kerületüket és az állam megfigyeli a karbonlábnyomukat is. Az ismert kanadai pszichológus, Jordan B. Peterson idevágó tweetje már 7,5 millió emberhez jutott el.

    A félelmek és félreértések eloszlatása végett tegyük fel magunknak a kérdést: mennyire vagyunk szabadok akkor, amikor a rossz városszerkezet, a közösségi közlekedés hiánya, vagy csak a rossz szokásaink miatt indokolatlanul sokat kell közlekednünk, miközben ezt az időt más hasznos vagy pihentető tevékenységekre is fordíthatnánk?

    A közlekedésből fakadó kibocsátások világszerte és Magyarországon is stabilan nőnek, ami hozzájárul korunk éghajlatváltozásához és a szélsőséges időjárási események fokozódásához. A légszennyezettség csendes gyilkosként továbbra is több millió ember halálát okozza évente, Magyarországon is hónapokat vesz el sokunk életéből. Érdemes volna felismernünk, hogy a 15 perces, emberléptékű városok megvalósítása elsősorban rólunk szól, és mellesleg örülhetünk neki, hogy környezet- és klímavédelmi célokat is szolgálhat.

    Link másolása
    KÖVESS MINKET:

  • Címlapról ajánljuk


    JÖVŐ
    A Rovatból
    New York a saját súlya miatt is süllyed, mert a rajta lévő felhőkarcolók annyira nehezek
    Manhattan süllyed, körülötte a vízszint emelkedik, ez nem a legszerencsésebb kombináció. Mintha a jégkorszak következményei és a klímaváltozás nem volna elég baj.

    Link másolása

    A New York-i épületek súlya is hozzájárulhat a metropolisz süllyedéséhez, állítják kutatók. Ugyanakkor ennek más okai is lehetnek, például a bolygón végbemenő változások, és az utolsó, mintegy tízezer évvel ezelőtti jégkorszak következményei.

    Ha sikerül megérteni, hogy a New Yorkhoz hasonló területek miért kerülnek egyre alacsonyabbra, az segíthet felbecsülni, hogy a jövőben mekkora ezeken az áradás kockázata a klímaváltozás miatt.

    Az Atlanti-óceán észak-amerikai partvidékén a vízszint a globális átlagnál máris három-négyszer gyorsabban emelkedik.

    „A tengerszint-emelkedés hamarosan áradási problémákat fog okozni New Yorkban és világszerte” – figyelmeztet a tanulmány vezető szerzője, Tom Parsons geofizikus.

    A jégkorszak érdekes utóhatása

    GPS-adatok szerint a város déli része, Lower Manhattan évente nagyjából 2,1 milliméterrel kerül lejjebb.

    Ennek egyrészt természetes oka van. Az utolsó jégkorszak leghidegebb időszakában a bolygó nagy részét vastag jégtakaró fedte. A jégtáblák alatt lévő talaj süllyedni kezdett, ez azt jelentette, hogy a földtömegek szélei magasabbra kerültek. Miután a jég elolvadt, egy idő után ez utóbbi területek indultak süllyedésnek.

    Egy korábbi kutatás szerint a keleti part mentén ez a jelenség 2100-ra akár 48-150 centiméteres süppedést is okozhat.

    A süllyedésnek emellett a természetes oka mellett Parsons és csapata meg akarta vizsgálni a mesterséges okok, például az ember alkotta épületek lehetséges hatását is.

    Parsonsnak akkor ugrott be az ötlet, amikor meglátogatta felesége családját Belgiumban 2019-ben.

    „Az antwerpeni katedrális mellett volt a szállásunk, figyeltem az épület alapzatának hatalmas köveit, és azon töprengtem, hogy hogyan hozhatták ide ezeket nagy távolságokból, majd hogyan rakták őket össze, mint egy kis hegyet. Kíváncsi lettem arra, hogy ez milyen hatással lehet a kövek alatt húzódó talajra” – idézte fel az ötlet kipattanásának körülményeit.

    A baj az, ha összeadódik

    A megépítés után minden épület besüllyed egy kicsit a födbe, még azok is, amelyeket keményebb kövekre építenek. Azok, amelyeket puhább talajra emelnek, természetesen jobban.

    A tudósok becslése szerint New York City öt kerületének több mint egymillió (pontosan 1.084.954) épülete összesen 762 milliárd kilogramm súlyú, és egy 778 négyzetkilométeres területen helyezkedik el.

    Ezután számítógépes modellt fejlesztettek ki annak megállapítására, hogy ez a súly különféle talajviszonyok esetén miképpen süllyed.

    Műholdfelvételekből az derült ki, hogy a város átlagosan évente 1-2 milliméterrel kerül lejjebb. Ez megegyezett azzal az adattal, amit a számítógépes modell jelzett a jégkorszak utáni természetes mozgás következményeként.

    Bizonyos városrészek azonban az adatok szerint sokkal gyorsabban süppednek, mint mások. Ez feltehetően az épületek súlya miatt van, de nem zártak ki más lehetséges indokokat sem, amelyek egyelőre még ismeretlenek.

    New York tehát átlagosan csupán egy picikét süllyed évente. Parsons ugyanakkor rámutatott, hogy eközben New York körül a tengerszint emelkedés évente 1-2 milliméteres, így aztán minden milliméternyi süppedés plusz egy évet jelent a tengerszintnél.

    (Forrás: Live Science, Earth's Future)


    Link másolása
    KÖVESS MINKET:

    Ajánljuk
    JÖVŐ
    A Rovatból
    A földi élethez nélkülözhetetlen nyolc határértékből hetet már átlépett az emberiség
    Veszélyes zónában van a földi élet. Már csak a légszennyezettség esetében nem léptük át a kritikus értéket.

    Link másolása

    Nyolc olyan határértéket tartanak számon a tudósok, melyek nélkülözhetetlenek az élet fenntartásához, ám ezek közül már hét esetében az emberiség átlépte a határt, írja a Nature. A több mint 40 szakértőből álló Az Earth Commission nemzetközi tudóscsoport által megállapított értékek azt mutatják, mennyire biztonságosak és méltányosak a földi élet feltételei.

    A határértékek az éghajlatot, a légszennyezést, a műtrágyák túlzott használata miatti eredő foszfor- és nitrogénszennyezést, a felszín alatti vízkészleteket, a felszíni édesvizeket, a beépítetlen természetet, illetve a természetes és az ember építette környezetet vizsgálja. Ezek közül egyedül a légszennyezettség az, ahol még nem léptük át az egész bolygót figyelembe véve a küszöbértéket. Egyes területeken azonban már a levegő minőségének megítélése is a káros tartományba esik.

    A tanulmányban kitérnek arra, hogy amennyiben a Föld évente orvosi vizsgálaton venne részt, a doktor most azt mondaná, hogy a bolygó annyira beteg, ami már a földlakók életét is érinti.

    A tudósok túlnyomó többsége egyetért abban, hogy az éghajlatváltozás az ember hibája, mely elsősorban a bolygó erőforrásainak hatalmas mértékű fogyasztása miatt következett be. Több mint 88 ezer klímaváltozásról szóló tanulmány vizsgálata során arra jutottak, hogy ezek 99,9 százaléka az emberiséget teszi felelősség a globális felmelegedés miatt.

    A tudóscsoport szerint „ugrásszerű fejlődésre lenne szükség annak megértésében, hogy a jog, a gazdaság, a technológia és a globális együttműködés” hogyan tudna együttesen egy biztonságosabb és boldogabb jövőt eredményezni. Az Earth Commission tagjai szerint a helyzet megmentése érdekében létfontosságú lenne a globális hőmérséklet-emelkedés 1,5 Celsius-fokra való korlátozása és a világ ökoszisztémáinak védelme.


    Link másolása
    KÖVESS MINKET:

    Ajánljuk

    JÖVŐ
    A Rovatból
    Megölte emberi kezelőjét a mesterséges intelligencia vezérelte drón egy szimulációs gyakorlatban
    A drón feladata az volt, hogy semmisítse meg az ellenség légvédelmi rendszerét, és mindenkit támadjon meg, aki akadályozni próbálja a misszió végrehajtásában.

    Link másolása

    Az amerikai hadsereg egyik szimulációs gyakorlata során a légierő mesterséges intelligencia által vezérelt drónja meggyilkolta az irányítóját, mert csak ezzel tudta biztosítani a misszió végrehajtását.

    Az erről szóló információt Tucker ‘Cinco’ Hamilton ezredes, az amerikai légierő AI-tesztelésért és bevetésért felelős vezetője osztotta még májusban egy londoni szakmai konferencián.

    Hamilton elmondása szerint a drón feladata az volt, hogy semmisítse meg az ellenség légvédelmi rendszerét, és támadjon meg bárkit, aki ezt megpróbálná megakadályozni.

    A rendszert eredetileg úgy alakították ki, hogy az emberi kezelőé volt a döntő szó, a megerősítéses tanulás során a mesterséges intelligencia a megerősítést jelentő pontokat az ellenséges célpontok megsemmisítéséért kapta, amit az emberi kezelő többször is megakadályozott.

    A drón ennek megfelelően végül arra a következtetésre jutott, hogy a kommunikációs torony ellen kell fordulnia, ahonnan a kezelője kommunikált vele.

    Hamilton az eset ismertetésével arra szerette volna felhívni a figyelmet, hogy nem szabad túlzottan az MI-re bízni a gépeket a légierőnél.

    (via 444, Guardian)


    Link másolása
    KÖVESS MINKET:

    Ajánljuk

    JÖVŐ
    Egy évig élnek egy iszapból nyomtatott 3D-s házban, hogy teszteljék, milyen lesz a Mars-expedíció
    Gőzerővel folynak a holdutazáshoz és a Mars meghódításához szükséges NASA kísérletek, amelynek eredményei a Földön is hasznosak lehetnek.

    Link másolása

    A tervezett újabb holdutazások és a Mars felfedezése olyan területen is találkoznak, amelyre ma még kevesen gondolnak: az építkezés. Ha megvalósul az a ma még álomnak tűnő elképzelés, hogy településeket hozzunk létre bolygónkon kívül, akkor rendelkezni kell a helyszínen a szükséges anyagokkal. Nyilvánvalóan fel sem merül az a megoldás, hogy ezeket az anyagokat a Földről szállítsák a hozzánk univerzális méretekben „közeli”, de valójában mégis távoli bolygókra. Éppen ezért már megindult az utat lerövidítő, egyben költségkímélő módszerek tanulmányozása.

    Az egyik lehetséges megoldásnak a 3D-s nyomtatású olvasztott regolit látszik – írja a WIRED.

    A következő napokban egy négy fős csapat érkezik a NASA houstoni Johnson űrközpontjának hangárjába, ahol egy évet töltenek el egy 3D-s nyomtatású épületben. A Mars Dune Alpha nevet viselő, 157 m2 alapterületű épület iszapból készült, színe mint a Mars talaja, a lakóterén túl még orvosi szolgálat és konyhakert is van benne. A Big-Bjarke Ingels Group építette, a 3D-s nyomtatást pedig az Icon Technology végezte.

    A benne folyó kísérletek középpontjában azok a fizikai és viselkedési-egészségügyi kihívások állnak, amelyekkel az embereknek szembe kell nézniük a hosszú távú űrtartózkodás során. Egyben ez az első olyan struktúra, amelyet a NASA Holdra és Marsra szánt autonóm építési technológia-projektjéhez (MMPACT) építettek.

    Amikor az ember visszatér a Holdra az Artemis-program keretében, az űrhajósok kezdetben keringő űrállomásokon, holdkompokon, vagy pedig felfújható felszíni épületekben laknak. Az MMPACT csapata azonban hosszú távon fenntartható struktúrák építésére készül.

    Hogy elkerüljék a Földről való anyagszállítást, amelyhez hatalmas rakéták és óriási mennyiségű üzemanyag kellene, a Holdon található regolitot előbb masszává alakítanák, amelyet 3D-vel vékony rétegeket vagy különböző alakzatokat nyomtatnának.

    Az első ilyen Földön kívüli projektet 2027-re tervezik. A küldetés során egy markolóval felszerelt robotkart kapcsolnak majd egy holdkomp oldalára, ezzel az eszközzel bányásszák ki és halmozzák fel a regolitot. A későbbi missziók félautomata exkavátorokat és más gépeket használnak majd lakóházak, utak, üvegházak, erőművek és olyan robbanástól védő pajzsok építésére, amelyek körülveszik a rakétakilövőket.

    A Holdon történő 3D-s nyomtatáshoz vezető első lépés lesz, hogy lézerekkel vagy mikrohullámokkal megolvasztják a regolitot – árulta el Jennifer Edmundson, az MMPACT-csapat vezetője. Aztán lehűtik, hogy a gázok elillanhassanak, különben az anyag tele lesz lyukakkal, mint a szivacs. Ezután már ki lehet nyomtatni a kívánt formákra. Azt még nem dolgozták ki, hogy miként lehet ezeket a darabokat összeállítani. Edmundson szerint a lehető legjobban automatizálni akarják az építkezést, de nem zárható ki az emberi beavatkozás a jövőben sem a karbantartásoknál és a javításoknál.

    A csapat egyik nagy feladata, hogy miként változtassa a Hold regolitját olyan erős és tartós építőanyaggá, amely képes megvédeni az emberi életet. Gondot jelenthet például, hogy a regolit jeget tartalmaz, mivel az Artemis-missziók a Hold déli pólusának közelébe indulnak.

    Ráadásul a NASA-nak nem állnak rendelkezésre nagy mennyiségben holdkőzetek, hogy kísérletezzenek velük, csupán az Apollo 16 által hozott mintákkal dolgozhatnak. Tehát az MMPACT-csapatnak saját szintetikus verzióikat kell elkészítenie.

    Corky Clinton, a kutatás egyik irányítója felhívja a figyelmet arra, hogy nehéz építeni a regolit geokémiai tulajdonságaira és egyberakni az apró részeket, mert meteoritokkal és más égitestekkel való ütközésekből jöttek létre több mint 4 milliárd évvel ezelőtt.

    Vannak más bizonytalansági tényezők is. A Holdon sokkal kisebb a gravitáció, akár 45 percig tartó holdrengések is elképzelhetők, a déli póluson napsütésben elérheti az 54 C fokot, éjszaka viszont lehet akár mínusz 240 C fok is.

    A holdpor beivódhat a gépek illeszkedéseibe és leállíthatja a hardvereket. Az Apolló-missziók idején a regolit megrongálta az űrruhákat és a belélegzett portól az űrhajósoknál szénanátha-szerű tünetek jelentkeztek.

    Ugyancsak kétségeket kelthet a Mars Dune Alpha esetében, hogy az ember még soha nem hozott Mars-talajmintát a Földre, így az Iconnak szimulálnia kellett ezt az anyagot, feltételezésekre hagyatkozva, például arra, hogy bazaltban gazdag.

    A struktúra 3D-s nyomtatása egy hónapot vett igénybe. Ehhez egy óriási nyomtatókart használnak, amelyen egy fúvócső vonja ki egyenletesen a lávakrétát. A struktúra alaprajzának körvonalazásával kezdik, majd jönnek a rétegek és úgy építik felfelé, mint egy agyagedényt.

    A Mars Dune Alpha az Icon által épített első olyan struktúra, amelyre 3D-s nyomtatott tetőt tettek. A tető oldalai úgy találkoznak az építmény tetején, mint két hullám az óceánban. A paneleket külön nyomtatták ki, majd hozzáadták a tetőszerkezethez.

    Az Icon, amelynek 57,2 millió dolláros szerződése van a NASÁ-val a holdépítkezésekkel kapcsolatos kutatásokra és fejlesztésekre, olyan épületterveket rendelt, amelyek megvédhetnek egy négy fős csapatot a meteoritoktól, holdrengésektől, sugárzásoktól és a gyors hőmérséklet-változásoktól.

    Közben vákuumkamrákban folynak a kísérletek a regolit megolvasztásával. Ezek a kamrák a Hold levegő nélküli körülményeit szimulálják, és egyben lehetőséget biztosítanak a kutatóknak, hogy teszteljék az extrém hőmérsékleteket. Ballard szerint láthatóan működnek a nagyobb mechanikai rendszerek és most megpróbálják egyensúlyba hozni az anyag erejét és merevségét.

    Tesztelik az olvasztáshoz használt lézerek erejét, a hűtés időtartamát és a regolit geokémiai összetételét, amely változhat lelőhelyétől függően, mert a különböző alkotóelemeinek más és más az olvadási hőfoka. Jelenleg az MMPACT-csapat külön teszteli a lézeres és a mikrohullámos olvasztást, a tervek szerint idővel megkísérlik e két technológiát együtt alkalmazni.

    A vákuumkamrában a 3D-s nyomtatással is kísérleteznek, először egy leszállópálya darabjaival. Ennél az infraktruktúránál fontos szempont, hogy az űrhajó által felkavart por ne tegyen kárt olyan fontos építményekben, mint a sugárzástól védő pajzsok, garázsok, utak, és hogy a porfelhő ne zavarja a leszállási körülményeket.

    A Holdra és a Marsra szánt építkezési tervek hasznosak lehet a Földön is, például alternatívákat adhatnak a betonra, amelynek egyik alkotóeleme, a cement gyártása súlyosan környezetszennyező, a globális karbonlábnyom 8%-át jelenti.

    Ugyanígy haszos lehet a földi építkezéseken az a tapasztalat, amit a 3D nyomtatások során megszereznek.

    A kutatók olyan építőanyagon is dolgoznak, amelyben a holdbéli regolitot vegyítenék szarvasmarha-proteinnel, mert ennek súlya a beton tizede. Az anyagot tavaly nyáron a Nemzetközi Űrállomás fedélzetén tesztelték először.

    Link másolása
    KÖVESS MINKET:

    Ajánljuk