Már nem csak racionális döntés az Astra

A Magyar Autóklub magazinja, az Autósélet szerint, bár a tervet hivatalosan még nem megerősítették meg, úgy tűnik, hogy jövőre plusz egy betű és a magyar címer is felkerül a rendszámtáblákra. Az újság szerint pár napon belül hivatalosan is bejelentik a változtatást, vele együtt pedig az egyedi, illetve motoros rendszámok sorsát is.

Ezután csak a T-s, a V-s és a Z-s sorozat van hátra, így nemsokára elfogynak a jelenleg alkalmazott elv szerint kiosztható azonosítótáblák, ráadásul a veterán járművek OT betűjelű rendszámaiból is nagyon kevés kiadható maradt.

1990-ben vezeték be a három-három betűből és számból, a magyar trikolórból, illetve egy nagy H betűből álló, korábbi formátumot. Az uniós csatlakozáskor, 2004-ben a H betű kék alapszínű lett, a magyart pedig az Európai Unió zászlajának csillagaira cserélték le - jelenleg is ez a formátum van érvényben.

Az egyedi rendszám jelenleg 4+2 vagy 5+1-es elosztású, az egyéni pedig szabadon válaszható, 3+3-as elosztású, egyénileg legyártott rendszám. Az előbbiek legyártatása, kiadása és engedélyeztetése 435 000, az utóbbiaké pedig 112 450 Ft.

Tíz-tizenöt évvel ezelőtt jót nevettünk azon, aki egy kombit szépnek tartott. A nagy puttonyos modellek kinézetük alapján inkább a megtűrt kategóriába tartoztak, amelyek mellett érvként a funkcionalitás és a jó pakolhatóság szólt. Mára azonban ebben a kategóriában is óriási a verseny a vásárlókért, beszédes szám: az európai gépjárműpiacon a D szegmens mintegy 1 400 000 gépkocsit ölel fel, és a népszerűségi listát egy évtizede változatlanul a kombik vezetik.

Hiába jelennek meg újabb és újabb karosszériaváltozatok, köztük az SUV-k, Európában jelenleg minden harmadik D kategóriás autó kombi, tehát komoly potenciál rejlik e területben.

Éppen ezért a tervezőmérnökök is egyre szívesebben nyúlnak bátor kezekkel a kombikhoz. Erre kiváló példa a PEUGEOT 508 SW, amelyet 2019 nyarán, mindössze néhány hónappal a limuzin bevezetése után mutattak be. Már a négyajtós változat is óriási változáson ment keresztül, de az SW végképp szakított a hagyományos kombik stílusjegyeivel, és inkább a sportkombik modellekből merített inspirációt. A szegmens kínálata megoszlik a tömeggyártó cégek kínálta nagyméretű, bárgyú modellek és a prémium szegmens merészebb kínálata között – ez utóbbi csoporthoz kívántak a franciák is csatlakozni. Az 508 SW-t alacsony, dinamikus sziluett és ütős dizájn jellemzi, mely a sportos eleganciát sikeresen ötvözi a praktikus szempontokkal.

Az ötven évvel ezelőtt gyártott PEUGEOT 504-es óta a kombik tervezésekor a márka mindig az adott modell limuzin változatából indul ki. Ennek megfelelően az új PEUGEOT 508 SW is magán viseli a limuzin stílusjegyeit, így például a különleges formájú orrészt is. A full LED-es fényszórók és a nappali menetfényt biztosító, függőlegesen futó fénydiódasor egyedi megjelenést biztosít a kombinak, melyet a hűtőmaszk közepén trónoló oroszlán és a motorháztető orrát díszítő „508” felirat még tovább erősít. A hátsó részt vízszintesen fényes fekete sáv szeli ketté, amelyet a limuzinból már ismerős, full LED-es 3D fényszórók foglalnak keretbe. A két krómozott kipufogóvég biztonságot sugároz és tovább erősíti az autó dinamikus jellegét.

Az autó majdnem ugyanolyan alacsony, mint a limuzin: alig 1,42 méter, amellyel a kategória legalacsonyabb modellje címet is elhódítja. (Ez egyébként közel 6 centiméterrel kevesebb az előző generációhoz hasonlítva.) Ami pedig még fontosabb, hogy a szegmensben elvárt hátsó fejtér megőrzése mellett ez a magasság az elődhöz képest még jobb aerodinamikai jellemzőket eredményezett.

A 4,78 m hosszú (a limuzinnál mindössze 3 cm-rel hosszabb, az előző változatnál pedig 5 cm-rel rövidebb) kombi feszesen ívelő, áramvonalas profilját hosszan elnyújtott alacsony tetővonal teszi teljessé, amely oldalnézetből – kupésan csapott fenekének köszönhetően –  igencsak látványos.

Egyedülálló megoldás a kategóriában, hogy az ajtók keret nélküliek. Ennek akad azonban hátránya is, amely a hideg téli éjszakákat követő reggeleken érzékelhető, ugyanis az ablakok könnyen befagynak, és mivel ajtónyitáshoz először az ablakoknak kell lehúzódniuk pár millimétert, fagyás esetén csak komoly küzdelmek árán, hátulról vagy az anyúsülés felől bemászva jutunk el a vezetőülésbe.

A limuzinhoz hasonlóan az új Peugeot 508 SW is a PEUGEOT i-Cockpit® legújabb változatát kínálja, az utastérben a gondosan kidolgozott részletek, a pontos illesztések és a felhasznált anyagok magas minőséget hangsúlyoznak. Tekintélyes díszbetéteket kapott a kocsi műszerfala, a középkonzol és az ajtók, amelyek – felszereltségi szinttől függően – karbon hatású vagy természetes fabevonatú is lehet. Elsőre fura, később kifejezetten élvezetes a kisméretű bőrkormány fogása, egyedi az automataváltó kapcsolója. Az utastér helykínálata akár öt utassal is élhető, ráadásul feltűnően sok tarolóhelyet találunk a fedélzeten.

Elmondtuk egyszer, elmondtuk kétszer, s elmondjuk harmadszor is: a KIA felért a nagy nyugat-európai gyártók mezőnyénk szintjére, s erről minden egyes tesztautójával tanúbizonyságot tesz. Az elmúlt tíz évben élmény végig nézni a dél-koreaiak fejlődését, az utóbbi időben pedig már olyan modellekkel léptek piacra, amelyek bármelyik európai autóval felvehetik a versenyt, amely talán annak is köszönhető, hogy modellek tervezése és fejlesztése is Európában zajlott.

Ha az előző KIA Ceed kapcsán még páran kételkedtek volna ebben, a harmadik generációs változat egyértelműsítette: kinézetre, vezetési élményre, biztonsági megoldásokat tekintve kiváló alternatíva az alsó-középkategóriás autó. Ráadásul már nemcsak egy-egy változattal, hanem változatok sorával készül a gyártó, igyekeznek egyre jobban szegmentálni tehát ők is a kínálatot, amely abból is látszik, hogy klasszikus ötajtós és a kombi mellett további kettő: egy csapott hátú kombi (shooting brake) és egy terepesített változat is kapható a modellből.

Ezúttal a csapott fenekű kombi, a ProCeed járt nálunk, amely a Stinger után az egyik legszebb példány a KIA kínálatában. A shooting brake modellek egyre inkább népszerűek a piacon, legfőképp a prémium szegmensben, éppen ezért bátor húzás volt a Kiatól, hogy ők is beléptek e területre. De milyen jól tették! A ProCeed – főleg a GT változatban – igencsak merész formát, és az alap kombihoz képest sportosabb arányokat kapott. Kicsit alacsonyabb, és alacsonyabban is fekszik, továbbá valamivel hosszabb a klasszikus kombinál, ám tengelytávolsága a megegyező padlólemeznek köszönhetően változatlan.

Az utastér egy alsó-középkategóriás autó méreteivel bír, két gyerekkel, sok holmival relatíve szűk a mozgástér, amin az 594 literes csomagtartó sem segít, mert a csapott formának köszönhetően a felső szekciója nem igazán jól pakolható. Persze a kényszer nagy úr, befér végül minden a vidéki utunk előtt, de azért megnyugvással konstatáltuk azt, hogy csak egy hosszúhétvégére utazunk, s nem volt szükség nagyobb bőröndökre. A fejtér alacsony, 178 centiméteres magasságom ellenére, teljesen leengedett ülés mellett többször ért hozzá a vaxos hajam a plafonhoz, s aki – hozzám hasonlóan – szereti precízen rögzíteni a haját, az tudja, hogy ez alapvetően idegesítő tud lenni. A kilátásban ez viszont egyáltalán nem zavaró, átlagos holttérrel kell számolni.

A külső formavilág mellett a belső ergonómia is rengeteget fejlődött, kiváló a KIA ProCeed műszerfalának kialakítása: minden jól átgondolt, vezetőbarát. A műszeregységek modern kinézetűek, a menürendszer egyszerűen kezelhető, továbbá az anyagok is magas minőséget képviselnek. Az alapáras ’lebegő’ kijelzős infotainment elérhető audio rendszeres 7.0 colos vagy navigációt futtató 8.0 colos érintőképernyős kivitelben is. A rendszer képes teljes okostelefonos integrációra Apple CarPlay és Android Auto programokkal.

Vásárolható nagy zenei teljesítményű JBL Premium hangrendszer, az MP3 fájlokat helyreállító legmodernebb Clari-Fi technológiával. Sztenderd tartozék az okostelefonok teljes körű Bluetooth integrációja, az automata világításkapcsoló és a kulcs nélkül kezelhető zár is. Elérhető a fűtött szélvédő, amely szinte észrevehetetlen fűtőszálakkal melegíti az üveget, így a hideg, téli hónapokban csupán egy gombnyomás a jég olvasztása. A vezeték nélküli telefontöltő, a fűthető első és hátsó ülések szintén rendelhetők, az ülésszellőzés pedig a Proceed GT Line esetében érhető el.

A hat légzsák mellett fejlett vezetősegédek is növelik az utasok biztonságát, aktív biztonsági rendszerekkel az ütközések elkerülése érdekében. Az alapvető biztonsági technológiák magukba foglalják a távfény asszisztenst, a fáradtságérzékelőt, és a sávtartót/sávelhagyásra figyelmeztetőt, ráfutásgátlóval.

A legerősebb ProCeedben egy 1.6-os, 204 lóerős benzinmotor dolgozott, amely 265 newtonméteres nyomatékával kellő erőt biztosított a dinamikus autózáshoz, főleg úgy, hogy maximális nyomatékát már 1500-as fordulaton leadta. Sport üzemmódban ráadásul még kellemes hanggal is társult a teljesítmény, így elindulás előtt érdemes a start gomb után ezt a kapcsolót is aktiválnunk. A kocsi étvágya ezzel a motorral városban igencsak magas volt, nehezen vittük 11 liter alá, és városon kívül is 8,6 liter körül mozgott az átlag, amely még megpakolva is magasnak mondható, főleg nyugodt tempójú autózás mellett. A tesztautónkban egy hétfokozatú váltó gondoskodott a sebességek kapcsolásáról, amely kellemesen, észrevehetetlenül tette a dolgát.

A ProCeed 1.0 literes benzinmotorral 6,5 millió forintról indul, az 1.4-es turbós változat alapára 7,2 , a 1.6-os dízelé 7,65 millió forint, míg a nálunk járt csúcskategóriás GT-modell alapesetben is 9,25 milliót kóstál. A tesztautónk persze jóval túllépte ezt az árat, bár abban napfénytető, nagy navi és számos vezetéstechnikai asszisztens rendszer is volt.

Miután a Suzuki Swift a 90-es években lesöpörte a hazai autópiacot, s túlzás nélkül minden családban megtalálható volt, mai napig az átlagosnál nagyobb érdeklődést vált ki az emberekből. Főképp a két kipufogós, Sport változat, amely megjelenésében, főleg a vagány színválasztásoknak köszönhetően feltűnő jelenség.

Az MK2-es, azaz második generációs Swiftnél jelent meg először a sportos verzió, bár egészen a negyedik modellsorozatig GTi-nek nevezték ezt a példányt. 2006-ban mutatták be az első SSS-t, a Suzuki Swift Sportot, amely akkor 1.6-os, 125 lóerős szívó benzinmotort, sportos váltót és futóművet, valamint egyedi megjelenést kapott.

A 2017-es, hatodik generációs példány is alapvetően ezektől a tényezőktől más az alapmodellekhez képest, egy lényeges különbség van azonban: a 90-es, kétezres évekhez hasonlítva már teljesen más a Swift pozíciója, piacvezetőből ugyanis rétegmodell lett. (A Suzuki persze emiatt nem panaszkodik, most a Vitara lépett az eladási listán a japán kisautó helyére Magyarországon.)

Az új Swift Sport viszont minden eddiginél vonzóbb modellé vált, az új első hűtőrácsnak és a lökhárítónak köszönhetően az autó orra a Swift esetében szokásosnál előrébb nyúlik, az aerodinamikus elülső spoiler, a küszöbspoilerek, a hátsó diffúzor és a tetővégi spoiler dinamikus megjelenést kölcsönöz az autónak. De a 17"-os fényezett könnyűfém felnik és a dupla kipufogó teszik teljessé a képet. Elölről egyébként nem annyira átütő a különbség, a formai eltérést oldalról, s legfőképp hátulról érzékelhetjük.

A tengelytáv az előző Swift Sporténál 20 mm-rel hosszabb, a nyomtáv pedig 40 mm-rel szélesebb elöl és hátul egyaránt, ami javítja az egyenesfutást; a karosszéria viszont 15 mm-rel alacsonyabb és 40 mmrel szélesebb lett, amely sportosabb úttartást biztosít.

Az utastérben jelentős fejlődésen esett át a modell, s az alapváltozathoz képest is nagy az eltérés. Sportos a belső, és erre több elem is utal: relatíve jó tartásúak a piros varrású félkagyló ülések, kellemes fogású a sportosra szabott, alul csapott bőrkormány, szép a kilométeróra rajzolata, krómbevonatos, és piros varrású, bőrbevonatos a váltókar, továbbá sportos pedálokat is kapott a gép. Az audiovezérlés a középkonzolon egy 7"-os érintőkijelzőben található, amely telefon tükrözésre is alkalmas, és alapáron jár vele a tolatókamera, valamint a navigáció is. A Suzuki kisautójában a helykínálatra nem lehet panasz, elől, hátul két fő kényelmesen elfér, a csomagtartó pedig hozza a kategória átlagát: összesen 265 liter pakolhatunk meg.

Egy kis sportautó esetében fontos a küllem, de a menetdinamika a leginkább meghatározó, s ebben is nagy lépést tett előre a Suzuki, ugyanis 80 kilogrammal 970 kilóra csökkentette az össztömeget, amely a 70 Nm-rel megnövelt nyomatékkal jó eredményt ad. A Swift Sportban egy 140 lóerős, 1,4 literes BOOSTERJET motor dolgozik, az új turbófeltöltő segítségével a motor nagy nyomatékot képes leadni már alacsony fordulatszám mellett is, miközben a kis lökettérfogat és a közvetlen üzemanyag-befecskendező rendszer optimális üzemanyag-fogyasztást eredményez. A 230 Nm-es nyomaték viszonylag széles tartományban, 2500-3500-as fordulaton rendelkezésre áll, s a kocsi érzésre is szereti, ha pörgetik, jó élmény a 4,2 kg/Nm arány. Ráadásul a relatíve nagy teljesítmény mellett használatban 6,5 liter körüli étvággyal is beérte. A rövidebb váltóút és a gyorsabb váltás érdekében fejlesztették a 6 sebességes kézi sebességváltót, így zökkenőmentesebben kapcsolhatjuk a fokozatokat, bár néha még mindig hosszúnak érezni a váltó útját. Javítottak a kocsi felfüggesztésén is, amely ezáltal sportosabb lett, és nagyobb menetstabilitást, optimalizált borulási merevséget és dinamikusabb reakciót biztosít.

A teljesítményben és vezetési élményben megvalósított fejlesztések jelentős biztonsági funkciókkal párosulnak, köztük a fejlett előre néző érzékelőrendszerrel, amely egy egylencsés kamera és egy lézerszenzor együttes használatával végzi a feladatát, továbbá a kétérzékelős fékasszisztenssel, a sávelhagyásra figyelmeztető rendszerrel és más kulcsfontosságú technológiákkal.

A Swift Sport egy megfizethető sportautó, bár túlzás nélkül állíthatjuk, aligha lesz ez a Suzuki legnagyobb darabszámban eladott autója. Pedig az ára alapján elérhető kategóriába tartozik, most kedvezményesen már 5,5 millióért is hazavihetjük. De hazánkban sosem volt nagy divatja a kicsi sportautóknak, mert nagyon szűk az a réteg, amely ennyi pénzt szánna erre a kategóriára. Pedig élménynek jó, s a hétköznapi használhatósága sem korlátozott.