Így flörtöltek a pesti omnibuszokon
Az omnibusz szót ma már legtöbben csak Zerkovitz Béla slágeréből ismerik. A helyi tömegközlekedés első eszköze egy évszázadig tartozott a budapesti utcaképhez, s a nagyvárosi viselkedési normák elsajátításában is fontos szerepet játszott.
A nyilvános helyi közlekedés megteremtését Pest-Budán a városok kiterjedésének növekedése, a külvárosok kiépülése tette szükségessé a 18. század vége felé. Először a bérkocsi, az egylovas konflis és a kétlovas fiáker jelent meg azon tehetősebb utasok kiszolgálására, akiknek nem állt módjában, hogy saját fogatot tartsanak. Az 1830-as években a két városban összesen már kb. 240, céhbe tömörült fuvaros dolgozott. A viteldíjat ugyan városi rendelet szabályozta, de a reformkori újságok tele voltak panasszal a kocsisok "szemtelen zsarolásai" miatt.
A tömegközlekedés születése
A főváros szélesebb közönsége számára szánt omnibuszok 1832. július 1-jén indultak el első ízben. Tulajdonképpen ezt a napot tekinthetjük a budapesti tömegközlekedés születésnapjának, hiszen az omnibusz volt az első, kötött útvonalon, menetrend szerint közlekedő, díjfizetés ellenében bárki által szabadon használható jármű.
A vállalkozást nyugati nagyvárosok mintájára indította be Kratochwill János. (Párizsban 1662-ben indult el az első omnibusz, és azóta számos nagyváros követte a példát.) Kratochwill angol minta után, de pesti mesterekkel készíttette kocsijait, a tanács pedig a hasonló bécsi vállalkozás példájára hivatkozott az engedélyezéskor.
A hintókhoz és fiákerekhez képest hosszabb, fedett, kívülről lakkozott járművekben 8-14 utas fért el a hosszában elhelyezett két padon. A végállomásokon a vállalkozó jegypénztárat is felállított, és nyomtatott jegy igazolta a viteldíj megfizetését.
A nemzetközi elnevezést - amely a "mindenkinek" szó latin megfelelője - többféleképpen is próbálták magyarítani: kísérleteztek a pajtás-, cimborás- és mindeneskocsi szóval is, végül leginkább a társaskocsi kifejezés terjedt el.
Fiáker egy bécsi utcán 1810 körül
Omnibusz a Fürdő (ma József Attila) utcában, 1906
Útirány: a szórakozás
A tömegközlekedés iránti igény a város akkori kiterjedése mellett még szerény volt. Az iparosok, kereskedők jelentős részénél még nem vált külön a lakó- és a munkahely, de még az alkalmazottak is gyakran a munkaadónál, például a műhely vagy az üzlet hátsó szobájában laktak. A társaskocsik megjelenését nem is a rendszeres, napi igények ösztönözték, hanem a városiasodás hatására terjedő új szabadidős szokások: a kirándulás a "zöldbe" vagy a szórakoztatókomplexummá alakuló fürdőkbe.
Az útirányok is egyértelműen erről tanúskodnak: az első járatok a Dorottya utca és a Színház (ma Vörösmarty) tér sarkáról indultak a Városligetbe. Ugyanezen a nyáron a budai bérkocsiscéh is elindította társaskocsijait a Szarvas térről, a Bécsi kaputól és a Széna térről a Császár fürdőhöz és a Zugligetbe. A kocsik menetrend szerint, legfeljebb negyedóránkénti gyakorisággal jártak. Az első, nem kirándulóhelyre járó omnibuszt 1844-ben Újpestre indították, az első vasútvonal megnyitása után (1846) pedig a Nyugati pályaudvar elődje, az indóház is elérhetővé vált társaskocsival.
Maurice Delondre: Omnibuszon, 1880
Utazás az omnibuszon
A reformkorban igen népszerű író, újságíró Nagy Ignác hangulatos életképben örökítette meg a társaskocsi-utazás élményét, azaz a pest-budaiak ismerkedését a tömegközlekedéssel. Némely mozzanat kortalannak tűnik... Az elbeszélés hősnője, a pesti arszlánnő (divathölgy, vagy egészen modernül: plázacica) a Császár fürdőben készül agyonütni napját.
"Most a német színház hátsó részéhez érkezik, hol a társasági kocsik szoktak állani, melyek egy tízesért a Császárfürdőbe viszik az embert. Szerencsétlenségére e pillanatban egy ily kocsi sincs jelen, ami elég gyakran szokott megtörténni, midőn éppen sokan várakoznak. Néhány, flörtöléssel eltöltött perc után a kocsi megérkezett a végállomásra, s az arszlánnő a legkényelmesebb hátulsó ülést azonnal elfoglalá, míg újdonsült ismerőse, egy piperkőc uracs - valószínűleg szabadnapos boltos legény - szemközt a legelső ülésen foglalt helyet, hogy szemmel tarthassa a felhozatalt."
Miután a sok kavarodás után mindenki elhelyezkedett, "végre fölült a kocsis, a két sovány tátos hátrahorgasztá fülét, és nagy szomorúan előre kezdé roskadozó lábait rakni."
Omnibusz kalauzokkal, 1896
Hogyan laktak az emberek korábban? Hogyan öltözködtek és mivel táplálkoztak? Hogyan ünnepeltek, milyen volt a viszonyuk a születéshez, a betegségekhez és a halálhoz? Banális kérdések, amelyeket a történészek sokáig nem tartottak méltónak a tudomány komolyságához. Pedig a hétköznapok történetét kutatva saját életvilágunk gyökereire csodálkozhatunk rá Fónagy Zoltán segítségével.
Időről időre portálunkon is találkozhattok a fenti kérdésekre talált válaszokkal.
Omnibusz a konkurencia árnyékában
A praktikum és a szükség hosszú távon legyőzte azt az idegenkedést, amivel az úri közönség fogadta a demokratikus közlekedési eszközt: a vállalkozás tartósnak bizonyult. 1884-ben a főváros szabályrendelettel igyekezett valamelyest egységesíteni az utazási feltételeket. Előírta, hogy a kocsik hossza legfeljebb 7,5 méter, szélessége 2,5 méter legyen. Külsejüket lakkozni kellett, belsejüknek pedig kényelmesnek kellett lennie.
Az autóbuszok az 1920-as években fokozatosan leváltották az omnibuszokat: az utolsó, a Villányi úti járat 1929. november 5-én szűnt meg. Ezzel lezárult a lófogatú tömegközlekedés közel egy évszázados története Budapesten.
Érdekel, kik használták legelőször a tömegközlekedést a fővárosban?
Kíváncsiak vagytok, mennyibe kerültek az első jegyek és a korabeli újságírók mihez hasonlították a kocsikat?
Szeretnétek megtudni kik voltak a járművek első üzemeltetői?
Elolvasnátok az arszlánnő utazásának fordulatokkal teli folytatását?
Szívesen nézegetnétek korabeli karikatúrákat?
Vajon mi vagy ki volt az igazi konkurenciája az omnibuszoknak és a fuvaros cégeknek?
Ha bármelyik kérdésre igennel válaszoltatok, KATTINTSATOK IDE a folytatáshoz!