JÖVŐ
A Rovatból

Ismét halálos balesetben volt érintett egy Tesla – rábízhatjuk az életünket egy önvezető autóra?

Az április közepén történt balesetet az amerikai hatóságok még vizsgálják, de Istenes Zoltán informatikus azt mondja, az önvezető autóknál ma még nélkülözhetetlen az emberi felügyelet.

Link másolása

Texasban április 17-én ketten vesztették életüket, amikor egy kanyarban az útról letérve fának ütközött egy 2019-es Tesla S modell. A vezetőülésben a rendőrség szerint nem ült senki. A Tesla alelnöke később azt mondta, az Autopilot egyik funkciója, az adaptív sebességtartó automatika aktív volt, az autót sávban tartó úgynevezett Autosteer rendszer azonban nem volt bekapcsolva.

Az első halálos baleset 2016-ban, Floridában történt egy önvezető autóval, és azóta is óriási médiavisszhangot váltanak ki a hasonló esetek.

Egy liftbe nem félünk beszállni, pedig az is vezető nélkül szállít minket. A négyes metró is rendelkezik hasonló funkcióval. A repülőgépek az út nagy részét önműködően teszik meg, mégis megbízunk bennük. Hogy mi különbözteti meg ezeket az automata vezérlési rendszereket az önvezető autóktól? Az, hogy esetükben nem jön szembe váratlan akadály.

A problémát a komplex, kiszámíthatatlan környezet jelenti.

"Alapvető kérdés, hogy milyen szenzorral szerelünk fel egy autót, ami meg tud különböztetni látszólag hasonló objektumokat, például egy babakocsit egy bevásárlókocsitól. Ha kizárólag hőkamerát teszünk az autóra, akkor télen, amikor a kisbaba vastagon fel van öltöztetve, tehát kevés hőt ad le, viszont a bevásárlókocsiban van mondjuk egy forró grillcsirke, már nem tudja az autó megkülönböztetni, hogy ki az élőlény, tehát csak a hőkamera nem elég." - mutatja be Istenes Zoltán, az ELTE Informatikai Karáról a lehetséges problémákat.

Minden szenzor mást és máshogyan érzékel. A legklasszikusabb szenzor a kamera, amely viszonylag olcsó is.

"A látható fény kamera, vagyis az RGB kamera, mint amivel fényképezünk, megfelelő szoftverrel nagyon sok tárgyat felismer. Körülbelül azt látja, mint az ember, és akkor lát jól, amikor az ember. Tehát rossz látási körülmények között, esőben, ködben, hóviharban, sötétben ezek az eszközök korlátozottan tudnak csak működni."

Ráadásul ezek a kamerák kétdimenziós képet adnak vissza, tehát csak nehezen tudnak távolságot meghatározni. A másik ismert szenzor típus a radar, amely még a kameránál is régebbi technológia.

"Bár sokat fejlődtek, a radaroknak a felbontása sokkal kisebb, mint a kameráké. Elektromágneses hullámokat bocsátanak ki, és a tárgyakról való visszaverődést figyelik. De egy kicsi fém kólásdoboz nagyobb jelet fog visszaverni, mint egy ember. A távolságot és a sebességet viszont ezek nagyon jól megadják."

A harmadik szenzor, amit az önvezető autók használhatnak, a LIDAR nevű eszköz. Ez 360 fokban körbe forogva több, koncentrált lézersugarat bocsát ki, annak a visszaverődési idejéből számolja ki a tárgytól való távolságot. A segítségével az autó érzékeli a környezet háromdimenziós leképezését. Tökéletesen "látja" a tárgyak kiterjedését, viszont a színüket nem, vagyis a LIDAR képtelen érzékelni például azt, hogy egy jelzőlámpa zöld vagy piros.

Az önvezető autókban általában több, különböző típusú szenzor van. A Tesla S modellnek nyolc kamera, egy radar, valamint ultrahangos távolságérzékelők segítik a működését.

"Musk azt mondja, hogy a közúti közlekedés nagyrészt a látáson alapul, tehát nyilván az önvezető autóknak is a szemet helyettesítő eszközökkel, kamerákkal kell megoldaniuk ezt a problémát. Ebben igaza lehet." - véli Istenes Zoltán.

A LIDAR és a radar nehezebb látási viszonyok között jobban működik, mint a kamera. Vannak olyan fejlesztők, akik a LIDAR-ra esküsznek, és abból tesznek az autókba, azonban darabja több millió forintba is kerülhet, ezt pedig kevés gyártó vállalja be.

Hatalmas a verseny, a legtöbben különböző szenzor-variációkkal próbálkoznak, de idővel megjelenhetnek olcsóbb LIDAR-ok is.

Mennyire önvezető egy autó?

Az SAE (Autóipari Mérnökök Társasága) öt szintet különböztet meg, attól függően, hogy a rendszer milyen szinten segíti a sofőr munkáját. 0-2-ig vezetőtámogató rendszernek, 3-5-ig pedig önvezetőnek mondjuk az autót.

"A Tesla kettes szintű. Kettes szinten az ember felügyeletére van szükség, bár a kormányt, féket és a gázt is tudja befolyásolni az autó. Aludni nem lehet. A hármas szinten bármikor figyelmeztethet minket az autó, hogy átadja a vezetést, mert nem tudja, mit kell csinálni. De itt már van időnk reagálni. A négyes szinten, ha nem tudja megoldani az autónk a helyzetet, akkor leáll az út szélére, tehát végül is nem baj, ha nem figyelünk. Az ötös szinten már lehet, hogy nincsenek is kezelőszervek az autókban, így minden körülmények között képes a rendszer a jármű vezetésére." - mondja Istenes Zoltán.

Bár Elon Musk közvetlenül a Tesla balesete után azt mondta, az Autopilot valószínűleg nem volt bekapcsolva, a cég vizsgálata ennek a megállapításnak némiképp ellentmond, illetve a CNN elképzelhetőnek tartja, hogy Musk az Autopilot összes funkciójára gondolt, amiből a sávtartó Autosteer-rendszer valóban nem működött.

Olyan funkcióval is el vannak látva az autók, mint például, hogy a kéznek a kormányon kell lennie, különben a kocsi figyelmezteti a vezetőt, hogy meg fog állni. A rendőrségi jelentés szerint a baleset urtán az egyik utast az anyósülésen, a másikat pedig hátul találták meg.

A Tesla ugyanakkor azt közölte, hogy ülhetett valaki a volánnál, mert a kormány eldeformálódott.

A Tesláknak egyébként két önvezető funkciója van, az Autopilot és az úgynevezett Full Self Drive (FSD), amelyet külön meg kell vásárolni, de a balesetet szenvedett kocsihoz az utóbbi rendszert nem vették meg.

Míg az Autopilot képes az autópályán vagy felfestett sávok között egyenesen tartani a kocsit, és arra is, hogy távolságot tartson a környező autóktól, az FSD ennél bonyolultabb feladatokat is megold.

"A FSD képes autópálya-csatlakozásokat is kezelni." - magyarázza Istenes Zoltán. "Amerikában az autópályák átkötése különösen izgalmas. A FSD navigál az autópályák között, sávot vált, de a sofőré a teljes felelősség, ott kell lennie az embernek. De már vannak gyártók, akik próbálnak négyes, ötös önvezető szintet elérni. Például a Google-nek volt ötös szintű autója, de csak negyvennel tudott menni, ami miatt félreállították a rendőrök, mert akadályozta a forgalmat."

A jelenleg piacon kapható önvezető autók abban a fázisban vannak, hogy képesek nagyon is megkönnyíteni és biztonságosabbá tenni a vezetést, de bármikor be kell tudnunk avatkozni.

"Ha nem vagyunk ott, nem figyelünk, bóbiskolunk, akkor hatalmas balesetek lesznek." - figyelmeztet Istenes Zoltán.

Hogy az április közepén történt balesetben a Tesla vagy a sofőr hibázott, abban a hivatalos hatósági vizsgálatot végzőké lesz a végső szó.

Link másolása
KÖVESS MINKET:

Címlapról ajánljuk


JÖVŐ
A Rovatból
New York a saját súlya miatt is süllyed, mert a rajta lévő felhőkarcolók annyira nehezek
Manhattan süllyed, körülötte a vízszint emelkedik, ez nem a legszerencsésebb kombináció. Mintha a jégkorszak következményei és a klímaváltozás nem volna elég baj.

Link másolása

A New York-i épületek súlya is hozzájárulhat a metropolisz süllyedéséhez, állítják kutatók. Ugyanakkor ennek más okai is lehetnek, például a bolygón végbemenő változások, és az utolsó, mintegy tízezer évvel ezelőtti jégkorszak következményei.

Ha sikerül megérteni, hogy a New Yorkhoz hasonló területek miért kerülnek egyre alacsonyabbra, az segíthet felbecsülni, hogy a jövőben mekkora ezeken az áradás kockázata a klímaváltozás miatt.

Az Atlanti-óceán észak-amerikai partvidékén a vízszint a globális átlagnál máris három-négyszer gyorsabban emelkedik.

„A tengerszint-emelkedés hamarosan áradási problémákat fog okozni New Yorkban és világszerte” – figyelmeztet a tanulmány vezető szerzője, Tom Parsons geofizikus.

A jégkorszak érdekes utóhatása

GPS-adatok szerint a város déli része, Lower Manhattan évente nagyjából 2,1 milliméterrel kerül lejjebb.

Ennek egyrészt természetes oka van. Az utolsó jégkorszak leghidegebb időszakában a bolygó nagy részét vastag jégtakaró fedte. A jégtáblák alatt lévő talaj süllyedni kezdett, ez azt jelentette, hogy a földtömegek szélei magasabbra kerültek. Miután a jég elolvadt, egy idő után ez utóbbi területek indultak süllyedésnek.

Egy korábbi kutatás szerint a keleti part mentén ez a jelenség 2100-ra akár 48-150 centiméteres süppedést is okozhat.

A süllyedésnek emellett a természetes oka mellett Parsons és csapata meg akarta vizsgálni a mesterséges okok, például az ember alkotta épületek lehetséges hatását is.

Parsonsnak akkor ugrott be az ötlet, amikor meglátogatta felesége családját Belgiumban 2019-ben.

„Az antwerpeni katedrális mellett volt a szállásunk, figyeltem az épület alapzatának hatalmas köveit, és azon töprengtem, hogy hogyan hozhatták ide ezeket nagy távolságokból, majd hogyan rakták őket össze, mint egy kis hegyet. Kíváncsi lettem arra, hogy ez milyen hatással lehet a kövek alatt húzódó talajra” – idézte fel az ötlet kipattanásának körülményeit.

A baj az, ha összeadódik

A megépítés után minden épület besüllyed egy kicsit a födbe, még azok is, amelyeket keményebb kövekre építenek. Azok, amelyeket puhább talajra emelnek, természetesen jobban.

A tudósok becslése szerint New York City öt kerületének több mint egymillió (pontosan 1.084.954) épülete összesen 762 milliárd kilogramm súlyú, és egy 778 négyzetkilométeres területen helyezkedik el.

Ezután számítógépes modellt fejlesztettek ki annak megállapítására, hogy ez a súly különféle talajviszonyok esetén miképpen süllyed.

Műholdfelvételekből az derült ki, hogy a város átlagosan évente 1-2 milliméterrel kerül lejjebb. Ez megegyezett azzal az adattal, amit a számítógépes modell jelzett a jégkorszak utáni természetes mozgás következményeként.

Bizonyos városrészek azonban az adatok szerint sokkal gyorsabban süppednek, mint mások. Ez feltehetően az épületek súlya miatt van, de nem zártak ki más lehetséges indokokat sem, amelyek egyelőre még ismeretlenek.

New York tehát átlagosan csupán egy picikét süllyed évente. Parsons ugyanakkor rámutatott, hogy eközben New York körül a tengerszint emelkedés évente 1-2 milliméteres, így aztán minden milliméternyi süppedés plusz egy évet jelent a tengerszintnél.

(Forrás: Live Science, Earth's Future)


Link másolása
KÖVESS MINKET:

Ajánljuk
JÖVŐ
A Rovatból
A földi élethez nélkülözhetetlen nyolc határértékből hetet már átlépett az emberiség
Veszélyes zónában van a földi élet. Már csak a légszennyezettség esetében nem léptük át a kritikus értéket.

Link másolása

Nyolc olyan határértéket tartanak számon a tudósok, melyek nélkülözhetetlenek az élet fenntartásához, ám ezek közül már hét esetében az emberiség átlépte a határt, írja a Nature. A több mint 40 szakértőből álló Az Earth Commission nemzetközi tudóscsoport által megállapított értékek azt mutatják, mennyire biztonságosak és méltányosak a földi élet feltételei.

A határértékek az éghajlatot, a légszennyezést, a műtrágyák túlzott használata miatti eredő foszfor- és nitrogénszennyezést, a felszín alatti vízkészleteket, a felszíni édesvizeket, a beépítetlen természetet, illetve a természetes és az ember építette környezetet vizsgálja. Ezek közül egyedül a légszennyezettség az, ahol még nem léptük át az egész bolygót figyelembe véve a küszöbértéket. Egyes területeken azonban már a levegő minőségének megítélése is a káros tartományba esik.

A tanulmányban kitérnek arra, hogy amennyiben a Föld évente orvosi vizsgálaton venne részt, a doktor most azt mondaná, hogy a bolygó annyira beteg, ami már a földlakók életét is érinti.

A tudósok túlnyomó többsége egyetért abban, hogy az éghajlatváltozás az ember hibája, mely elsősorban a bolygó erőforrásainak hatalmas mértékű fogyasztása miatt következett be. Több mint 88 ezer klímaváltozásról szóló tanulmány vizsgálata során arra jutottak, hogy ezek 99,9 százaléka az emberiséget teszi felelősség a globális felmelegedés miatt.

A tudóscsoport szerint „ugrásszerű fejlődésre lenne szükség annak megértésében, hogy a jog, a gazdaság, a technológia és a globális együttműködés” hogyan tudna együttesen egy biztonságosabb és boldogabb jövőt eredményezni. Az Earth Commission tagjai szerint a helyzet megmentése érdekében létfontosságú lenne a globális hőmérséklet-emelkedés 1,5 Celsius-fokra való korlátozása és a világ ökoszisztémáinak védelme.


Link másolása
KÖVESS MINKET:

Ajánljuk

JÖVŐ
A Rovatból
Megölte emberi kezelőjét a mesterséges intelligencia vezérelte drón egy szimulációs gyakorlatban
A drón feladata az volt, hogy semmisítse meg az ellenség légvédelmi rendszerét, és mindenkit támadjon meg, aki akadályozni próbálja a misszió végrehajtásában.

Link másolása

Az amerikai hadsereg egyik szimulációs gyakorlata során a légierő mesterséges intelligencia által vezérelt drónja meggyilkolta az irányítóját, mert csak ezzel tudta biztosítani a misszió végrehajtását.

Az erről szóló információt Tucker ‘Cinco’ Hamilton ezredes, az amerikai légierő AI-tesztelésért és bevetésért felelős vezetője osztotta még májusban egy londoni szakmai konferencián.

Hamilton elmondása szerint a drón feladata az volt, hogy semmisítse meg az ellenség légvédelmi rendszerét, és támadjon meg bárkit, aki ezt megpróbálná megakadályozni.

A rendszert eredetileg úgy alakították ki, hogy az emberi kezelőé volt a döntő szó, a megerősítéses tanulás során a mesterséges intelligencia a megerősítést jelentő pontokat az ellenséges célpontok megsemmisítéséért kapta, amit az emberi kezelő többször is megakadályozott.

A drón ennek megfelelően végül arra a következtetésre jutott, hogy a kommunikációs torony ellen kell fordulnia, ahonnan a kezelője kommunikált vele.

Hamilton az eset ismertetésével arra szerette volna felhívni a figyelmet, hogy nem szabad túlzottan az MI-re bízni a gépeket a légierőnél.

(via 444, Guardian)


Link másolása
KÖVESS MINKET:

Ajánljuk

JÖVŐ
Egy évig élnek egy iszapból nyomtatott 3D-s házban, hogy teszteljék, milyen lesz a Mars-expedíció
Gőzerővel folynak a holdutazáshoz és a Mars meghódításához szükséges NASA kísérletek, amelynek eredményei a Földön is hasznosak lehetnek.

Link másolása

A tervezett újabb holdutazások és a Mars felfedezése olyan területen is találkoznak, amelyre ma még kevesen gondolnak: az építkezés. Ha megvalósul az a ma még álomnak tűnő elképzelés, hogy településeket hozzunk létre bolygónkon kívül, akkor rendelkezni kell a helyszínen a szükséges anyagokkal. Nyilvánvalóan fel sem merül az a megoldás, hogy ezeket az anyagokat a Földről szállítsák a hozzánk univerzális méretekben „közeli”, de valójában mégis távoli bolygókra. Éppen ezért már megindult az utat lerövidítő, egyben költségkímélő módszerek tanulmányozása.

Az egyik lehetséges megoldásnak a 3D-s nyomtatású olvasztott regolit látszik – írja a WIRED.

A következő napokban egy négy fős csapat érkezik a NASA houstoni Johnson űrközpontjának hangárjába, ahol egy évet töltenek el egy 3D-s nyomtatású épületben. A Mars Dune Alpha nevet viselő, 157 m2 alapterületű épület iszapból készült, színe mint a Mars talaja, a lakóterén túl még orvosi szolgálat és konyhakert is van benne. A Big-Bjarke Ingels Group építette, a 3D-s nyomtatást pedig az Icon Technology végezte.

A benne folyó kísérletek középpontjában azok a fizikai és viselkedési-egészségügyi kihívások állnak, amelyekkel az embereknek szembe kell nézniük a hosszú távú űrtartózkodás során. Egyben ez az első olyan struktúra, amelyet a NASA Holdra és Marsra szánt autonóm építési technológia-projektjéhez (MMPACT) építettek.

Amikor az ember visszatér a Holdra az Artemis-program keretében, az űrhajósok kezdetben keringő űrállomásokon, holdkompokon, vagy pedig felfújható felszíni épületekben laknak. Az MMPACT csapata azonban hosszú távon fenntartható struktúrák építésére készül.

Hogy elkerüljék a Földről való anyagszállítást, amelyhez hatalmas rakéták és óriási mennyiségű üzemanyag kellene, a Holdon található regolitot előbb masszává alakítanák, amelyet 3D-vel vékony rétegeket vagy különböző alakzatokat nyomtatnának.

Az első ilyen Földön kívüli projektet 2027-re tervezik. A küldetés során egy markolóval felszerelt robotkart kapcsolnak majd egy holdkomp oldalára, ezzel az eszközzel bányásszák ki és halmozzák fel a regolitot. A későbbi missziók félautomata exkavátorokat és más gépeket használnak majd lakóházak, utak, üvegházak, erőművek és olyan robbanástól védő pajzsok építésére, amelyek körülveszik a rakétakilövőket.

A Holdon történő 3D-s nyomtatáshoz vezető első lépés lesz, hogy lézerekkel vagy mikrohullámokkal megolvasztják a regolitot – árulta el Jennifer Edmundson, az MMPACT-csapat vezetője. Aztán lehűtik, hogy a gázok elillanhassanak, különben az anyag tele lesz lyukakkal, mint a szivacs. Ezután már ki lehet nyomtatni a kívánt formákra. Azt még nem dolgozták ki, hogy miként lehet ezeket a darabokat összeállítani. Edmundson szerint a lehető legjobban automatizálni akarják az építkezést, de nem zárható ki az emberi beavatkozás a jövőben sem a karbantartásoknál és a javításoknál.

A csapat egyik nagy feladata, hogy miként változtassa a Hold regolitját olyan erős és tartós építőanyaggá, amely képes megvédeni az emberi életet. Gondot jelenthet például, hogy a regolit jeget tartalmaz, mivel az Artemis-missziók a Hold déli pólusának közelébe indulnak.

Ráadásul a NASA-nak nem állnak rendelkezésre nagy mennyiségben holdkőzetek, hogy kísérletezzenek velük, csupán az Apollo 16 által hozott mintákkal dolgozhatnak. Tehát az MMPACT-csapatnak saját szintetikus verzióikat kell elkészítenie.

Corky Clinton, a kutatás egyik irányítója felhívja a figyelmet arra, hogy nehéz építeni a regolit geokémiai tulajdonságaira és egyberakni az apró részeket, mert meteoritokkal és más égitestekkel való ütközésekből jöttek létre több mint 4 milliárd évvel ezelőtt.

Vannak más bizonytalansági tényezők is. A Holdon sokkal kisebb a gravitáció, akár 45 percig tartó holdrengések is elképzelhetők, a déli póluson napsütésben elérheti az 54 C fokot, éjszaka viszont lehet akár mínusz 240 C fok is.

A holdpor beivódhat a gépek illeszkedéseibe és leállíthatja a hardvereket. Az Apolló-missziók idején a regolit megrongálta az űrruhákat és a belélegzett portól az űrhajósoknál szénanátha-szerű tünetek jelentkeztek.

Ugyancsak kétségeket kelthet a Mars Dune Alpha esetében, hogy az ember még soha nem hozott Mars-talajmintát a Földre, így az Iconnak szimulálnia kellett ezt az anyagot, feltételezésekre hagyatkozva, például arra, hogy bazaltban gazdag.

A struktúra 3D-s nyomtatása egy hónapot vett igénybe. Ehhez egy óriási nyomtatókart használnak, amelyen egy fúvócső vonja ki egyenletesen a lávakrétát. A struktúra alaprajzának körvonalazásával kezdik, majd jönnek a rétegek és úgy építik felfelé, mint egy agyagedényt.

A Mars Dune Alpha az Icon által épített első olyan struktúra, amelyre 3D-s nyomtatott tetőt tettek. A tető oldalai úgy találkoznak az építmény tetején, mint két hullám az óceánban. A paneleket külön nyomtatták ki, majd hozzáadták a tetőszerkezethez.

Az Icon, amelynek 57,2 millió dolláros szerződése van a NASÁ-val a holdépítkezésekkel kapcsolatos kutatásokra és fejlesztésekre, olyan épületterveket rendelt, amelyek megvédhetnek egy négy fős csapatot a meteoritoktól, holdrengésektől, sugárzásoktól és a gyors hőmérséklet-változásoktól.

Közben vákuumkamrákban folynak a kísérletek a regolit megolvasztásával. Ezek a kamrák a Hold levegő nélküli körülményeit szimulálják, és egyben lehetőséget biztosítanak a kutatóknak, hogy teszteljék az extrém hőmérsékleteket. Ballard szerint láthatóan működnek a nagyobb mechanikai rendszerek és most megpróbálják egyensúlyba hozni az anyag erejét és merevségét.

Tesztelik az olvasztáshoz használt lézerek erejét, a hűtés időtartamát és a regolit geokémiai összetételét, amely változhat lelőhelyétől függően, mert a különböző alkotóelemeinek más és más az olvadási hőfoka. Jelenleg az MMPACT-csapat külön teszteli a lézeres és a mikrohullámos olvasztást, a tervek szerint idővel megkísérlik e két technológiát együtt alkalmazni.

A vákuumkamrában a 3D-s nyomtatással is kísérleteznek, először egy leszállópálya darabjaival. Ennél az infraktruktúránál fontos szempont, hogy az űrhajó által felkavart por ne tegyen kárt olyan fontos építményekben, mint a sugárzástól védő pajzsok, garázsok, utak, és hogy a porfelhő ne zavarja a leszállási körülményeket.

A Holdra és a Marsra szánt építkezési tervek hasznosak lehet a Földön is, például alternatívákat adhatnak a betonra, amelynek egyik alkotóeleme, a cement gyártása súlyosan környezetszennyező, a globális karbonlábnyom 8%-át jelenti.

Ugyanígy haszos lehet a földi építkezéseken az a tapasztalat, amit a 3D nyomtatások során megszereznek.

A kutatók olyan építőanyagon is dolgoznak, amelyben a holdbéli regolitot vegyítenék szarvasmarha-proteinnel, mert ennek súlya a beton tizede. Az anyagot tavaly nyáron a Nemzetközi Űrállomás fedélzetén tesztelték először.

Link másolása
KÖVESS MINKET:

Ajánljuk